期待の二刀流
メルセデス独自のオペレーティングシステムと、フル電動化を見据えた最新プラットフォームを組み合わせて開発された新型「CLA」。その先鋒として発売されたハイブリッドモデルの仕上がりを、セダンの上級グレードに試乗して確かめた。
時代を見据えた基本構造
サッシュレスドアを持つ4ドアクーペという「CLS」のコンセプトを受け継いだ初代CLAが登場したのは2013年のこと。2015年にはCLSに倣って「シューティングブレーク」も追加され、2019年にはそろってフルモデルチェンジし、現在に至る。その間、日本市場では6万台以上が販売されたというから、コンパクト系のいちバリエーションとしてはそれなりの存在感を示してきたといえるだろう。
そして3代目となるCLAの販売が日本でも始まった。パワートレインの全面電動化にともない車台は完全刷新。……となるも、時流の変化で当初からハイブリッド車(HEV)も用意されることになるなど、開発はひと筋縄ではいかなかったところもあるだろう。それでも電動化に適した新型エンジンの開発や、用いるAIをマルチチャンネル化した対話型アシスタンスを搭載するインフォテインメントシステムなど、新たなトピックは枚挙にいとまがない。
プラットフォームは前述のとおり、BEV化を前提として完全刷新された「MMA」を採用した。そのエンジニアリング的な主旨は2023年のIAAにて、このCLAのコンセプトモデルとともに発表されているが、前型までの「MFA」プラットフォームが内燃機主体ながらxEV化も可能な空間を後席下部に有していたのに対して、MMAはBEV主体ながら内燃機をおさめることも可能なフロントセクションを有する車台として開発されたという触れ込みだった。
つまり、バッテリーを床下に敷くことを前提にポール側突などの衝突安全性能を織り込んだうえで骨格形状を最適化し、MFAベースでは限界があったバッテリーの搭載量を増やすことがMMAの狙いだったことは想像に難くない。結果、新しいCLAのBEV版を示す「with EQテクノロジー」の駆動用バッテリーの容量は、ロングレンジの「250+」で85.5kWh(ショートレンジの「200」が58kWh)と、ホイールベースが40mm長い「EQB」の70.5kWhよりも2割ほど大きくなっている。ちなみに一充電走行距離はセダンの250+が771km、シューティングブレークの200でも513km(ともにWLTCモード)を達成。また、リアモーターの後輪駆動レイアウトとなることもあって、メルセデスのBEVとしては珍しく、101リッターと充電ケーブルをおさめるだけではもったいないほどのフランク(フロントのトランクルーム)が設けられているのも特徴だ。...
