7年モノのドライビングプレジャー
前回のフルモデルチェンジから7年を経たマツダのBセグメントコンパクト「マツダ2」。ライバルが続々と全面刷新されるなかにあって、このクルマが依然として持ち続けるアドバンテージとはなんなのか? 進化を遂げた1.5リッターのガソリン車で確かめた。
トピックは改良を受けたガソリンエンジン
トヨタの「ヤリス」「アクア」に「ホンダ・フィット」「日産ノート」……と、ここ1、2年で次々とフルモデルチェンジを果たした日本のBセグメント。それらを向こうに、2014年のフルモデルチェンジ以降、7年モノの古箱で戦うのがマツダ2だ。
リブランド戦略の一環で日本名が「デミオ」から改名され、マツダ2へと国際統一されたのは2019年のこと。その後も折につけ特別仕様車などを投入してテコ入れを図っている。が、販売台数は往時の半分程度で、近ごろは「スズキ・スイフト」とのつばぜり合いという状況が多い。
コモンアーキテクチャーを前提として一括企画や混流生産の高度化を果たしてきたマツダだが、FR系車台の量産が半ば公然化するなか、そしてトヨタと縁組している今、リソースをいかに振り向けるかのいかんではBセグメントがその割を食う可能性もゼロとはいえない。ましてや世の趨勢(すうせい)は電動化にあり、内燃機への風当たりは強い。一部の暴論にはあきれ果てあらがいたくもなる一方で、多勢に無勢という言葉が示すように、ある程度は同調せざるを得ない未来も覚悟しておくべきだろう。
そんななか、マツダ2はこの2021年6月にマイナーチェンジを受けている。主眼となったのは一部グレードのガソリンエンジンの燃費改善で、シリンダー内に取り込まれる空気を斜め渦流化し、直噴燃料との撹拌(かくはん)能力を高めて混合気の質を向上させる「ダイアゴナル・ボルテックス・コンバッション」を採用。これによりレギュラーガソリン対応ながら14.0の高圧縮化を図り、最大トルクの低回転移行とともに従来比で最大6.8%の燃費向上をみている。ちなみに、このエンジン制御には「SKYACYTIV-X」の開発で得られたノウハウを活用しており、スロットル操作に対する応答性やコントロール性の向上も果たしたという。さらにちなみに、ガソリンエンジンの側にリファインの手が入るのは、1.5リッターに一本化されてから初めてのことだ。...
