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スズキ・スイフトスポーツ(FF/6MT)/スイフトスポーツ(FF/6AT)【試乗記】


こんなクルマはほかにない

スズキのコンパクトスポーツモデル「スイフトスポーツ」がついにフルモデルチェンジ。車重1tを切る軽量ボディーに、パワフルでトルキーな1.4リッター直噴ターボエンジンを搭載した新型の走りやいかに? その実力をリポートする。

レスポンス至上主義のエンジンチューニング

新型スイフトスポーツ(スイスポ)は、事前のウワサどおり、1.4リッター直噴ターボの「K14C」を積んでのデビューとなった。

「ストリートスポーツはエンジン回してナンボ」といった情緒や、これまで小型スポーツエンジンの代名詞だった「テンロク」の記号性を考えると、3世代にわたって使われてきた「M型」、先々代から先代の1.6リッターという排気量に郷愁をかられなくもない。ただ、スズキのエンジン戦略を考えると、現実的にはこれしか選択肢はなかった。 スズキ最新のエンジン戦略は明確にダウンサイジングターボにカジを切っていて、旧来のM型エンジンはすでにフェードアウトの段階にある。そして、この1.4リッターが、ひとまずは新世代スズキエンジンの最強バージョンということになるらしい。

もっとも、スペック的な数値だけでいえば、「スイフトRSt」の1リッター3気筒ターボであっても、先代スイスポに勝るとも劣らない動力性能は達成できたはずである。しかし、この1リッターは(フォルクスワーゲンとたもとを分かった)スズキでは、「従来の1.3リッターディーゼルの後継」と位置づけられた実用トルク重視型。スポーツエンジンの設計ではない。

そういうわけでターボ化された新型スイスポのエンジンは、先ごろ発売された「エスクード1.4ターボ」のそれを4ps/20Nm上回る。「エンジンは専用チューン」というスイスポの伝統は守られたわけだ。 このピーク性能値は燃料をハイオク化して過給圧その他の制御をリプログラムした結果だが、それ以上に注目すべきは、ウェイストゲート制御をエスクードの“ノーマルオープン”から正反対の“ノーマルクローズ”に変えていることである。ターボチャージャーの駆動力となる排気圧を逃がすウェイストゲートを、開いた状態を標準として「ムダに過給しない」のが昨今の高効率ターボのトレンドだが、スイスポはあえて逆に閉じた状態を標準として、過給圧を早期に立ち上げるレスポンス最重視の専用設計となっている。...

提供元:webCG

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