能ある鷹だからこそ……
アウディスポーツが手がけた「アウディTT」シリーズのフラッグシップモデル「TT RS」。400psを誇り、0-100km/h加速をわずか3.7秒でこなす“リトルスーパースポーツ”の実力をサーキットで試した。
“本籍”はサーキットかアウトバーンか?
アウディのミドル級スポーツクーペであるTT。その最もハイパフォーマンスなモデルであるTT RSを、富士スピードウェイのショートコースで試乗した。
搭載されるパワーユニットは2.5リッターの直列5気筒直噴ターボ。通常ならば4気筒でいくところを、アウディの伝統に従って1気筒増やすことで、余裕をもって450Nmの最大トルクを発生させ、その回転を上げることで400psというパワーを絞り出す。TTは「A3」と同じコンポーネンツを用いるため、そのクワトロ4WDシステムはセンターデフを持たないオンデマンド式となる。ハッチバック/セダンの「RS 3」とコンパクトSUVの「RS Q3」と並ぶ、クーペの「TT RS」という立ち位置になっている。
ただしこのTT RSは、これらRS一族の中でもとびきりスパルタンな存在となっている。その足まわりはダンピングモードを「コンフォート」に緩めてもハッキリと硬く、その短いスプリングがもたらす上下左右の振幅はせわしない。タイヤにしても試乗車は「R8」と同じ、オプションの20インチを履いていた。オープンロードでは、まるでタイヤが走っているような乗り味となる。
エレガントさを売りにするあのアウディTTが、なぜここまでスパルタンな武装をしてきたのか? それはRSモデルのけん引役を務めると同時に、「ポルシェ・ケイマンGT4」や「BMW M2クーペ」といったライバルたちと肩を並べる必要があるからではないだろうか。そしてその視野には完全にクローズドコースが入っている。よって今回の試乗は、その実力を試すのにうってつけのステージとなった。
結論から先に言えば、TT RSは極めて安定したスーパークーペだ。引き締められたサスペンションはロールをそれほど許さず、ガッチリとした車体は安心感に満ちている。そしてブレーキもしっかりと利くから、400psのパワーに気後れすることなくアクセルを踏んでいける。こういったスタビリティーの高さは、TT RSの目が覚めるような速さを安心して楽しむためには、本当にうれしい特性である。
しかし安定性が極めて高いだけに、その操縦性がスポーツドライビングの核心から遠のいてしまっているともいえる。ブレーキ操作をどう工夫してもハンドリングは基本的にアンダーステアであり、クルマの向きを変える楽しさやコントロールする喜びが希薄なのだ。
その大きな原因は、クワトロ4WDがもたらす安定性に加え、リアサスペンションのセッティングにあるように思う。筆者はこの4WDシステムが非常に高度かつ緻密な制御をもって4輪をコントロールできることを知っている。前輪駆動を主軸としたシステムだから、基本的にオーバーステアに持ち込むのは簡単ではないが、それさえクリアしてしまえば、絶妙なトラクションをもって4輪を滑らせながら前へ前へと進ませることができる。その走りは極めて刺激的で、アウディの技術がぎっしりと詰め込まれているように思えた。もっともこれは、「A3スポーツバック」の「2.0 TFSIクワトロ」を雪上で走らせたときの話だから、今回のシチュエーションに単純に当てはめることはできないが。
ハイスピード走行時における過渡領域で、あれほど安心してオーバーステアがコントロールできる性能があるのだから、TT RSにはそこをもう少し積極的に押し出してほしいと思う。最新のハルデックスカップリングは、必要とあらば前後の駆動配分を0:100まで可変できると聞く。たとえ「A4」のように縦置きエンジン+センターデフ式の4WDは搭載できなくても、このTT RSにはスポーツドライビングを極める能力がある。仮にある程度ドライバーにスキルを強いる特性を与えたとしても、許される存在だとも思う。
そういうクルマであるならば、989万円という価格にも納得がいく。TT RSの存在がアウトバーンをぶっ飛ばすためだけにあるのなら、ここまでスパルタンにする必要はないだろう。能ある鷹も、爪を隠しすぎてはいけないと、ボクは思う。
(文=山田弘樹/写真=荒川正幸/編集=竹下元太郎)
【スペック】 全長×全幅×全高=4190×1830×1370mm/ホイールベース=2505mm/車重=1490kg/駆動方式=4WD/エンジン=2.5リッター直5 DOHC 20バルブ ターボ(400ps/5850-7000rpm、480Nm/1700-5850rpm)/トランスミッション=7AT/燃費=11.7km/リッター(JC08モード)/価格=989万円...
