胸を張ってオススメできる
デビュー3年目の改良により、新しいフロントデザインとトルコン式6段ATが採用された「スズキSX4 Sクロス」に試乗。スズキがハンガリーで製造しているクロスオーバーSUVは、運転がしやすくて快適な、優れた“道具”に仕上がっていた。
“PCDイチイチヨンサン”の意味するところ
借りたクルマを試乗しているときにメモをとるか、とらないか。もちろん、それは人による。なかにはそれこそインプレッション記事の何フレーズかを乗った直後に現場で書くような人もいるけれど、私はあまりメモらない(昔はさかんにイロイロと書いたものだけど)。メモ帳に書き込むとしたら、せいぜいタイヤの指定内圧の数値ぐらい。じゃあ今回はどうだったかというと、「720+430=1150」。車検証記載の前後軸重およびその合計値を書きとったのみ。ここから計算すると、SX4 Sクロスにおいて車重全体に占める前軸重量の比率は約62.6%。同じ日に乗った「ダイハツ・ムーヴ」のターボは同じく約62.3%だった。
指定内圧230kPaは覚えていたけれど、先ほどフとした気まぐれでオーナーズマニュアルのPDFファイルを閲覧していたらオッ。このクルマ、ホイールのPCDがデカい。いまのこのクラスの日本車であれば100mmが相場であるところ、イチイチヨンサンつまり114.3mm。車輪の取り付け剛性を高くしようと思ったら、フツーに考えてPCDはデカいほうが有利。例えばポルシェは130mm。ついでにいうと、その昔(ザッと50年前)の「スバル1000」なんかはもっとデカかった(140mm)。
車輪の取り付け剛性というかハブ剛性の高い低いは、走行フィーリングの違いとしてちゃんと出る。それとこれもアタリマエなことに、履くホイールやタイヤがよりインチアップで重たく、よりハイグリップになれば、求められる剛性はそれだけ(あるいはもっと?)高くなる。同じ「スバル・インプレッサ」なのに「WRX STi」だけはPCDが100ではなくイチイチヨンサンになってたりしたのがいい例である。「ニュルを全開で走って、燃料は満タンにしておけば4周はもつんです。でもハブが3周しか(笑)」みたいな話をその昔、聞いたような。だから強化しなくちゃでイチイチヨンサンに、だったはず。
コワれるコワれないの話はアレとしても、舵の正確さを追い込んでいくと最後(あるいはむしろ最初に?)いきつくのは車輪の取り付け剛性のモンダイだったりする。SX4 Sクロスを運転したのはもう何週間も前のことだけど、そのときの印象の記憶はまだガッツリ脳内にある。それがあったうえでのイチイチヨンサンだったので、なおのことオッと思った。車重がイチイチゴーマルのクルマにしてはミョーにデカいぞ。
なお、ホイールのPCDが100かイチイチヨンサンか(というか100より明らかにデカいか)なんて、ホントはクルマの姿をパッと見ただけでわからないといけない(笑)。気がつかないと。あーあ。
ここでちょっと気になったので調べてみたところ、近いところで「マツダCX-3」もホイールのPCDはイチイチヨンサン(5穴)だった。「日産ジューク」も、「トヨタC-HR」も。デカいホイールがフツーにつくとなると、メーカーの人たちもそれなり対応する、ということだろうか。...
